Безопасность гражданской авиации......

[ТыкваЧел]

Михаил Толпегин
Последнее слово воздушного флота
Безопасность гражданской авиации определяется не возрастом самолетов, а качеством эксплуатации
Об авторе: Михаил Александрович Толпегин - заведующий отделом оперативной информации "Независимой газеты".   

В жаргонном словаре профессиональных пилотов есть словечко, которое летчик произносит только один раз – «Съезжаем!». Это слово – последнее, потому что оно означает «Падаем!». Такое ощущение, что сегодня потеряла управление и съезжает в пугающую непредсказуемость вся наша гражданская авиация. Череда авиакатастроф, скандальных экономических разборок, уголовных дел, сошедшихся на коротком временном участке, заставляет думать, что отрасль стремительно погружается (если уже не погрузилась) в глубокий системный кризис.
В самом деле: что ни день, то новое известие, от которого становится или просто не по себе, или совсем страшно. Самое щадящее психику потенциального авиапассажира пришло от Интерфакса в среду: магаданский губернатор Николай Дудов телеграфировал руководителю Федерального агентства по управлению федеральным имуществом Валерию Назарову требование навести порядок в государственной авиакомпании «Магаданские авиалинии». Здесь продолжается голодовка бортпроводников и сотрудников наземных служб, которые не получали зарплату уже около года. Агентство пишет, что самолеты компании давно не летают, прокуратура возбудила уголовное дело с формулировкой «заведомо невыгодное заключение договоров аренды воздушных судов», долги компании оцениваются в 400 млн. руб., прежний ее руководитель был снят, назначенный ушел сам. Резюме «Короче, бардак» было бы, пожалуй, исчерпывающим. А то, что самолеты компании прикованы к земле, в такой ситуации вызывает не досаду, а вздох облегчения.

Накануне разразился другой скандал. Гендиректор «Шереметьево» Михаил Василенко обратился к руководителю Федерального агентства воздушного транспорта России Александру Юрчику с просьбой дать указание приостановить полеты авиакомпании «Самара» в этот аэропорт. Оказывается, «Самара» задолжала москвичам 2 млн. руб. На другой день, правда, пришло известие, что проблема разрешена, и в международном аэропорту самарцам вновь рады. Но надолго ли? И кто может быть следующим?

Еще хуже дела – с аэропортом Тынды, который вообще может быть закрыт. Здесь проверка установила, что аэропорт работал без сертификатов и лицензий, а его директор, против которого возбудили уголовное дело, занимался незаконным предпринимательством.

Впрочем, все это, конечно, выглядит небольшими недоразумениями на фоне трагедий 9 июля и 22 августа, когда один за другим потерпели катастрофу А-310 «Сибири» и Ту-154 «Пулково». В два эти страшных дня погибли около трехсот человек. Происходящее до боли (в прямом смысле) напомнило события четырехлетней давности, когда произошло несколько тяжелейших авиакатастроф: погибли Ту-154 «Башкирских авиалиний», «пулковский» же Ил-86, разбились несколько вертолетов. Те меры, которые приняло на днях российское правительство для повышения безопасности полетов (Минтранс подготовил пакет предложений), наверное, надо было принять еще тогда. Быть может, количество авиационных трагедий за эти четыре года было бы меньшим.

Министр обороны Сергей Иванов, который возглавил работу по обеспечению безопасности полетов, заявил, что необходимо обратить особое внимание на сертификацию запасных частей. О том же самом, кстати, думает и Генпрокуратура, расследующая сейчас уголовное дело по факту обнаружения контрафактных запасных частей к самолетам гражданской авиации на складе, расположенном на территории Института гражданской авиации. Теперь, как сказали в прокуратуре, всем авиакомпаниям поручено до 11 сентября представить в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта информацию о поставщиках запасных частей для воздушных судов и их реквизиты.
Вот где, думается, и зарыта та самая собака, по вине которой падают самолеты. Ведь часто приходится слышать: наши самолеты морально и физически устарели, на них больше нельзя летать. Эксперты с сожалением говорят о том, что российские авиапроизводители в прошлом году выпустили всего семь самолетов, а почти три четверти пассажирских перевозок в России выполняется на самолетах-ветеранах, таких, например, как Ту-154. На днях мне впервые пришлось лететь на еще более почтенном лайнере – Ту-134. И мысли об изношенности российского авиапарка почему-то в голову не лезли. Думаю, идея тотальной замены самолетов на новые имеет скорее экономическое объяснение, нежели собственно летное. Настоящие специалисты знают, что летать можно на самолете любого года выпуска, если он прошел все проверки и регламенты. На воздушном лайнере на каждую заклепку имеется пакет документов, и главное, чтобы он был в полном порядке – в соответствии с реальностью.

http://www.ng.ru/politics/2006-09-08/3_kartblansh.html